汽车工业和汽车贷款能否软着陆？

最近，大马普腾经销商公会披露，由于国家银行收紧车贷的新条例，2012首两个月，70%的普腾汽车买主车贷申请无法通过。该公会表示，全马4500名业务员的业绩大受影响，若是新条例不被检讨，国产车会滞销，支撑大马经济的国产车业将逐渐崩溃，直接或间接冲击涉及国产车业30万名工人的饭碗。

问题真的完全出于国家银行的车贷新条例吗？

根据马来西亚经济研究院（MIER）的数据，截至2010年为止，马来西亚家庭债务对国内生产总值（Household Debt to GDP）的比率达72%，相当于是美国在2002年时的水平。而世界银行2010年度报告也揭露马来西亚的家庭债务到了2010年为581亿令吉或国民生产总值的76%。在家庭债务这问题，汽车贷款就占总额25.9%的比重。

如果国家银行不采取措施来处理不断恶化的家庭债务，马来西亚将遵循着美国和西方国家信贷危机前走过的路：一条把国家导向经济危机的死路。

汽车贷款占家庭债务总额的25.9%比重是否危险？当然，因为问题就是在泡沫的车价。什么是泡沫的车价？马来西亚生产汽车，可是车价却是世界第2贵，当一个车主向银行贷款8万令吉购买一架汽车时，该车在国际市场的实际价值只是贷款的一半，另一半却是国阵政府征收的税额及AP准证。车主以国际市场1倍的价钱去买，而且是向银行贷款，这不是泡沫吗？

而这25.9%比重的汽车贷款债务比房地产泡沫更危险的泡沫,为什么呢？房地产的价钱如果是泡沫，只要业主自住或挺住，10年、20年后，在通货膨胀的效应下，房地产的价钱还是会回到过去的顶峰。汽车是折旧的资产，它的价值能回到过去的价钱吗？

汽车工业是注重规模经济（Economy of Scales）的行业，过去20年来，基本上美、日、德、法、意、中、韩7大生产国已经成型。规模经济生产已经是汽车工业生存之道，德国大众集团（VW）、美国福特（Ford）集团、日本丰田（Toyota）、法国雷诺（Renault）和日产（Nissan）的结盟，均通过集团内的共享机制，成功的压低了开发、生产与采购成本。这种竞争方式，逼使马赛地（Mercedes Benz）和宝马（BMW）这两家长期在全球豪华车坛竞争的重量级车厂也开始由竞争到合作的战略思维转变，双方均需要扩大经济规模，回归到共同利益方面，才能维持足够的获利。

在面对世界汽车诸强中，韩国和中国汽车之所以能够迅速崛起，就是因为他们注重于功能及价格，以世界汽车格局中的“低端”地位去满足全球很多中低收入家庭的消费需求。因此，拿最近破产的SAAB汽车来说，这家由斯堪尼亚公司和瑞典飞机有限公司合并的公司其实在过去12年来一直是美国人的公司；美国通用汽车公司于1990年购入SAAB 50%的股份，并在2000年完全收购SAAB。可是，正当年美国人控制的SAAB破产时，中国长城汽车公司却在加利亚生产长城皮卡和哈弗H6型SUV车型。

在21世纪的今天，马来西亚依然以那种80年代保护政策及民族工业的思维来经营，国产车工业的衰退是意料之中。终有一天，纵然国阵政府对外国进口车征收高昂的税额，中、韩两国的汽车将会比马来西亚国产车还便宜。如果政府执意于保护国产车工业，陪送的不将是我们的国际贸易，也是我们纳税人的金钱和整体经济利益。

马哈迪在接受《彭博社》（Bloomberg）专访时表示政治和汽车进口商避开进口关税使到普騰萎靡不振。以我所看，那是他个人对普騰的执迷不悟。电子科技一日千里，再过10年，混合动力汽车（Hybrid Power Automobile）将是世界汽车诸强竞争的关键科技，以马哈迪这种固执己见去经营普騰的未来，2015年及2020年后，我们便能知晓。

2006年，国阵政府誓言在AFTA和国家汽车政策下，汽车准证制度（AP）将在2010年12月31日之前废除。可是，在2009年，国阵政府将开放式准证展延在2015年才终止，而特许经营准证在2020年才会逐步废除。2015年距离现在只有3年，如果车价跌，那么我们就看看那25.9%比重的汽车贷款债务将如何，一夜之间，这些贷款将变成负资产，卖掉了车也还不了银行。如果车价不跌，政府如何应付日渐强大的中、韩汽车的崛起？人家的车，在加上所有税额后还是比普騰价廉物美，怎么办？


一个30年前错误的经济政策，加上马哈迪的执迷不悟，和庸才的国阵政府，如何让这汽车工业和汽车贷款软着陆，将决定这个国家经济是否受到重创。当今国家银行的挑战是：要救这4500名普腾汽车业务员？还是要救整个国家的前途？